D'après le groupe de suivi des cargaisons Vortexa, le blocus américain sur l'Iran ne fonctionne que partiellement. Au moins 34 pétroliers liés à l'Iran ont contourné le blocus américain depuis sa mise en place. En une semaine donc.

Le Commandement central américain a lui déclaré mardi que la marine américaine avait ordonné à 28 navires de rebrousser chemin vers des ports iraniens depuis le début du blocus.

Avant d'aborder les failles du blocus américain, rappel des épisodes précédents : pour détendre les marchés pétroliers (quelques millions de barils par jour font une grosse différence au niveau des prix), Washington a levé les sanctions sur le pétrole russe et autorisait le pétrole iranien à sortir du Détroit d'Ormuz, malgré le blocus imposé par l'Iran. La priorité était ainsi donnée à la limitation de la hausse du prix du baril, quitte à renforcer deux puissances militaires contre lesquelles Washington est engagé dans des conflits armés de haute intensité.

Volte-face il y a une dizaine de jours avec un blocus imposé aux navires liés à l'Iran, afin d'étouffer leur économie et leurs sources de financement, en grande partie dépendantes des exportations de pétrole, transitant à 90% par le Détroit d'Ormuz.

Alors pourquoi le blocus ne fonctionne-t-il que partiellement ?

1) La géographie et la faille pakistanaise

Les pétroliers iraniens longent les côtes du Pakistan qui, soucieux de préserver sa souveraineté mais aussi d'éviter de se fâcher avec l'Iran, refuse catégoriquement que l'US Navy mène des opérations d'interception militaire dans ses eaux territoriales.

Les navires iraniens sortent donc du golfe d'Oman en "rasant les murs" côté pakistanais. La marine US, contrainte de rester dans les eaux internationales, ne peut qu'observer ces navires s'échapper.

2) L'usure logistique et le manque de moyens

Soutenir un blocus naval à l'autre bout du monde coûte une fortune et épuise les ressources.

Maintenir des milliers de marins en état d'alerte maximale 24h/24, dans une mer hostile, avec des chaînes d'approvisionnement étirées à l'extrême, use rapidement les hommes et le matériel. Les US affiche même des difficultés logistiques à fournir suffisamment de nourriture à leurs propres effectifs.

Les US n'ont pas un nombre infini de navires à déployer au Moyen-Orient, surtout s'ils doivent aussi garder un œil sur la Chine et la Russie. L'immensité de la zone à couvrir, du golfe Persique jusqu'à l'océan Indien, dilue leur force de frappe.

D'autant plus que l'Iran s'appuie sur une "flotte fantôme" de pétroliers qui désactivent leurs transpondeurs pour naviguer en "silence radar" et devenir invisibles aux systèmes de surveillance. Une fois en haute mer, ils effectuent des transferts ship-to-ship pour transborder la marchandise vers des pétroliers non-sanctionnés et blanchir la cargaison.

3) La menace asymétrique iranienne

L'US Navy évite de trop s'approcher des côtes iraniennes car la marine des Gardiens de la Révolution a transformé le littoral en une forteresse asymétrique : batteries de missiles antinavires terrestres, essaims de drones aériens et navals, vedettes rapides, sous-marins nains, mines navales intelligentes...

Cela rend toute approche des côtes iraniennes très risquée.
Le vide laissé par l'US Navy laisse ainsi de l'espace aux pétroliers iraniens pour se faufiler.

4) Le risque de catastrophe environnementale

Que faire si un pétrolier civil refuse de s'arrêter ? Un cargo sec (comme le Touska) peut être arraisonné par hélicoptère, mais la situation est différente pour un superpétrolier chargé de 2 millions de barils. L'US Navy ne peut pas risquer de tirer et de couler un tel navire. Cela provoquerait une marée noire cataclysmique.

(publié par Cyrus Farhangi)


Dozens of ships exiting the Gulf include several loaded with Iranian oil

(Feed generated with FetchRSS)

Pour la première fois de l'ère moderne (hors année Covid), les moyens de production d'électricité bas-carbone ont couvert l'intégralité de la croissance de la demande mondiale d'électricité.

C'est l'un des résultats de la Global Electricity Review 2026 par Ember, tout juste sortie.

Le solaire photovoltaïque est le moteur principal de cette transformation, enregistrant une hausse de 636 TWh (+30 % par rapport à 2024), permettant de répondre à 75% de la hausse de la demande.

L'éolien y a également contribué avec 205 TWh.

Ensemble, les énergies bas-carbone ont dépassé la croissance de la demande globale, entraînant une légère baisse de la production d'électricité fossile.

Les renouvelables représentent désormais plus d'un tiers de la production mondiale, dépassant le charbon pour la 1ère fois de l'ère moderne.

Ceci s'explique en grande partie par la dynamique en Asie. En Chine, l'énergie solaire a couvert les deux tiers de la hausse de la demande grâce à l'ajout de 378 GW de capacité.

L'Inde s'écarte elle aussi du modèle de développement intensif en charbon.

L'essor du solaire pose évidemment un défi inhérent : c'est une énergie diurne. En mai 2025, le solaire a couvert un quart de la demande mondiale en milieu de journée, avec des pics dépassant 90% en Hongrie, et atteignant les deux tiers de la demande en Allemagne et en Espagne. Cette abondance entraine l'apparition de prix négatifs et des coupures volontaires (curtailment).

Parallèlement, la demande nocturne reste comblée par les fossiles, le charbon indien et le gaz américain continuant de croître hors des heures d'ensoleillement.

C’est ici qu’intervient le développement à grande échelle des batteries de stockage. L'enjeu est de transformer l'énergie solaire en une ressource disponible la nuit.

En 2025, le monde a ajouté 247 GWh de capacité de batteries. Ce volume permet de décaler environ 14% de la nouvelle production solaire quotidienne vers les heures de nuit, une nette progression par rapport aux 5% enregistrés en 2022.

Le déploiement du stockage s'accélère de manière significative dans les marchés où l'énergie solaire est déjà prédominante. Le Chili et l'Australie, par exemple, ont installé suffisamment de batteries en 2025 pour être en mesure de déplacer respectivement 76% et 53% de leur nouvelle production solaire.

Aux États-Unis, la Californie fait figure de pionnière : elle ajoute plus de capacités de batteries que de panneaux solaires depuis 2021, ce qui lui permet aujourd'hui de distribuer l'essentiel de sa nouvelle production solaire pendant les pics de consommation en soirée.

L'UE avance également avec 15 GWh de batteries ajoutés aux réseaux en 2025 et un pipeline de projets conséquent pour les années à venir.

Au-delà du fait de déplacer l'énergie d'une heure à l'autre, les parcs de batteries stabilisent les réseaux électriques et régulent les fréquences pour éviter les pannes.

(publié par Cyrus Farhangi)



(Feed generated with FetchRSS)

Un suicide industriel à terme. C'est ainsi qu'on pourrait qualifier le positionnement stratégique de Stellantis et des fabricants allemands qui veulent ralentir sur l'électrique.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/stellantis-la-revanche-de-detroit-et-pourquoi-ce-nest-pas-forcement-une-bonne-nouvelle-2218157

Qu'on aime ou non, et indépendamment de la politique pro-fossiles de Donald Trump, le véhicule électrique représente l'avenir de la voiture. Il compte déjà pour la moitié des ventes de véhicules neufs en Chine, plus de 90% en Norvège et même s'il est encore à ce jour moins développé dans le reste de l'Europe, la crise énergétique actuelle va lui donner un sacré coup d'accélérateur.

https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/51687-guerre-au-moyen-orient-pourquoi-une-incidence-sur-les-ventes-de-voitures-electriques-aussi-tot

Les batteries ont fait de gros progrès dernièrement et la plupart des véhicules électriques affichent désormais des autonomies de plusieurs centaines de kilomètres. Même s'ils coûtent plus cher à l'achat, cela est largement compensé sur leur durée de vie par un coût à l'usage très inférieur.
Cette étude suisse l'annonçait dès fin 2023 ( https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/76394.pdf ) et de nombreuses études l'ont confirmé depuis. Et comme les prix des véhicules électriques baissent petit à petit (batteries de moins en moins chères), l'avantage pour les voitures électriques va encore augmenter

De plus, la fiabilité des véhicules électriques est maintenant meilleure que celle des véhicules thermique, le rapport de l'ADAC fin 2024 le démontre ( https://www.neozone.org/auto-moto/cest-officiel-les-voitures-electriques-sont-beaucoup-plus-fiables-que-les-thermiques/ ) et cette différence va encore augmenter.

Cette évolution de la fiabilité, de l'efficacité et de la baisse de prix des batteries a permis d'avoir une autonomie en augmentation significative : de 210km en 2015 à 350km en 2025 en moyenne sur les véhicules neufs avec des temps de charge en diminution ( https://izi-by-edf.fr/blog/voiture-electrique-autonomie-evolution/ )

Enfin, la maturation du marché permet désormais d'avoir accès à un marché de véhicules électriques d'occasion et bientôt de façon abondante.

Donc, depuis 2 ou 3 ans, il est sûr et certain que la voiture électrique va tuer la voiture thermique.

Bref, même s'il reste un marché significatif du véhicule thermique aux Etats-Unis et en Europe, c'est un marché appelé à décroître quand celui du véhicule électrique est appelé à croître.

Mettre l'essentiel de ses forces sur un marché destiné à se contracter en délaissant le marché en croissance peut difficilement être vu comme une stratégie éclairée et pérenne. Plus l'entreprise tardera à se positionner sur le segment des véhicules électriques et plus elle prendra un retard difficile à rattraper sur sa concurrence.

Les choix stratégiques conditionnent le futur des entreprises et aller à rebours des tendances observées presque partout dans le monde n'est pas un bon pari à terme.

Reste la question de défendre nos industriels sur le nouveau marché de la voiture : l'électrique.

Mais nous rappelons que si l'avenir de la voiture est l'électrique, l'avenir du transport n'est pas la voiture (réduire ses transports, transports doux et en communs)

(par adrien Couzinier)



(Feed generated with FetchRSS)

L'épisode actuel conforte la pertinence des propositions du Shift Project émises dans son Plan de Transformation de l'Economie Française (PTEF) et, récemment, dans le Plan Robuste pour l'Economie Française (PREF).

La géopolitique donne depuis quelques années un coup d'accélérateur à ce qui paraissait déjà incontournable pour des raisons climatiques et géologiques, à savoir :

1) La sobriété sous toutes ses formes (énergétique, matérielle, alimentaire, foncière...)

2) La mobilité douce, les transports en commun et l'inversion de la tendance à l'étalement urbain

3) Le développement des énergies bas-carbone (pour citer le PREF : "prolonger et relancer le nucléaire", "poursuivre le déploiement du solaire", "accélérer le déploiement de l’éolien")

4) L'électrification des usages

5) L'agriculture à bas intrants chimiques (la crise actuelle ne concerne pas seulement l'énergie mais toute la pétrochimie, dont les engrais de synthèse et les pesticides, auxquels il faut bien réduire notre dépendance tôt ou tard)

Pour revenir au point n°4, "malgré lui, Trump fait bondir les ventes de voitures électriques: avec l'explosion des prix du carburant en mars, les immatriculations ont flambé de plus de 50% en Europe (et de 66% dans le monde)".

"Selon E-Mobility Europe et le cabinet d'études New Automotive, les immatriculations de véhicules électriques ont progressé de 29,4% au premier trimestre en Europe. Elles ont même bondi de plus de 50% sur le seul mois de mars."

"Au niveau mondial, les ventes de véhicules électriques ont progressé de 66% en mars 2026 par rapport au mois précédent et de 3% sur un an, selon Benchmark Mineral Intelligence.

Aux Etats-Unis, après un très mauvais début d'année pour les ventes de véhicules électriques, le marché a enregistré plus de 100.000 ventes en mars 2026, soit le chiffre mensuel le plus élevé depuis la suppression des crédits d'impôt à la fin du troisième trimestre 2025.

Depuis le retour de Donald Trump, plusieurs des aides ont été réduites ou supprimées. Le crédit fédéral de 7.500 dollars a été supprimé pour les achats en octobre 2025 et certaines aides aux bornes et aux équipements de recharge doivent aussi disparaître progressivement."

(publié par Cyrus Farhangi)


Selon E-Mobility Europe et le cabinet d'études New Automotive, les immatriculations de véhicules électriques ont progressé de 29,4% au premier trimestre en Europe. Elles ont même bondi de plus de 50% sur le seul mois de mars.

(Feed generated with FetchRSS)